A empresa que opera a Linha 5-Lilás, onde um homem morreu, instalará sensores nos vãos entre os sistemas até fevereiro de 2026. A Linha 3-Vermelha, operada pelo estado, já conta com o sensor.

Vão entre as portas da Linha 5-Lilás

O vão entre o trem e a porta da plataforma das estações da Linha 5-Lilás do metrô, atendidas pela ViaMobilidade, não possui sensores de presença, que impedem o esmagamento. A tecnologia consegue captar a visibilidade de uma pessoa nesse espaço e impedir que o trem continue sua viagem.

Na terça-feira (6), um passageiro morreu após ficar preso no vão entre a porta do trem e a porta do sistema do terminal Campo Limpo. A vítima era Lourivaldo Ferreira Silva Nepomuceno, de 35 anos, que deixou três filhos.

A ViaMobilidade informou que a empresa possui apenas sensores nos trens, para evitar acidentes e garantir que eles saiam com as portas abertas.

As portas do sistema começaram a ser instaladas em São Paulo em 2010. Hoje, 28 estações das Linhas 1-Azul, 2-Verde, 3-Vermelha e 15-Prata já possuem o equipamento em operação. Essas portas criam uma barreira física que impede a passagem de pessoas por baixo do vão, além de bloquear o acesso aos trilhos.

A ViaMobilidade informou que instalará sensores nos vãos entre as plataformas até fevereiro de 2026.

Nossa equipe de projeto já está trabalhando neste projeto. E teremos até fevereiro de 2026, então nos próximos meses, e atualmente a tendência é que também levemos esse projeto adiante, instalar sensores de presença nessas salas, entre a porta do trem e a porta do sistema. Com isso, qualquer tipo de coisa, qualquer tipo de indivíduo, qualquer coisa que esteja lá,certamente será descoberto e a porta não fechará. — Francisco Pierrini, presidente da empresa, em entrevista à Band.

Antes dos sensores, o chefe de estado especificou que instalaria barreiras físicas, como postes de aço. Ele mencionou que esse tipo de defesa evitaria a fatalidade de Lourivaldo.

“Até depois disso [da instalação dos sensores], faremos um sistema de barreiras físicas, que são postes de metal nos sistemas. Em todas as plataformas, nas portas internamente. Para garantir que haja também uma colocação de obstrução quando as portas se fecharem, qualquer coisa, ou pessoa, ou qualquer coisa que fique na frente, obstruirá e não fechará”, especificou.

De acordo com Luis Kolle, engenheiro do Metrô de São Paulo e chefe de estado da AEAMESP (Associação dos Engenheiros e Arquitetos das Cidades), a Linha 3-Vermelha conta com sensores na área entre o trem e as portas automáticas da plataforma para evitar acidentes (veja imagem abaixo).

1 de 3 Unidade de detecção de visibilidade instalada entre o sistema e as portas do trem — Foto: Arquivo pessoal/Alex Santana

Unidade de detecção de visibilidade instalada entre a plataforma e as portas do trem — Foto: Arquivo pessoal/Alex Santana

“O espaço na porta do sistema precisa ter um sensor. Os que têm são os da Linha 3-Vermelha. Tenho certeza disso, pois já foram feitos estudos e pesquisas de modernização”, afirma.

Em nota, a Prefeitura, administrada pelo governo de São Paulo, afirmou que as portas têm dispositivos para impedir que pessoas fiquem presas entre o trem e a porta da plataforma após o fechamento.

“As portas funcionam em sincronia com os trens e o sistema de sinalização: o trem só parte após a confirmação do fechamento total e seguro das portas do trem e das placas de sinalização. Todas elas possuem dispositivos para impedir que pessoas fiquem presas entre o trem e a porta do sistema após o seu fechamento.”

Segundo o vice-presidente da Fenametro (Federação Nacional dos Trabalhadores do Metrô), Alex Santana, os trens da Cidade possuem muito mais equipamentos de segurança do que os trens da ViaMobilidade.

“Nas nossas linhas, há sensores de presença nos vãos, coxins de borracha para impedir que qualquer pessoa fique presa, entre outros problemas de sistema e procedimentos operacionais. No caso da L5 [ViaMobilidade], não há sensores de presença e os coxins de borracha que ela possui são insuficientes. O espaço praticamente não tem visibilidade para rastreamento, e a falta de funcionários nas plataformas acaba dificultando a prevenção desse evento”, afirma.

Linhas operadas pelo Metrô SP:

Linha 1-Azul: Jabaquara – Comitê Paralímpico Brasileiro – Tucuruvi. Linha 2-Verde: Vila Prudente – Vila Madalena. Linha 3-Vermelha: Corinthians-Itaquera – Palmeiras-Barra Funda. Linha 15-Prata (Monotrilho): Vila Prudente – Jardim Colonial.

Linhas operadas por concessionárias:

Linha 4-Amarela: Operada pela ViaQuatro, subsidiária do Grupo CCR. Linha 5-Lilás: Operada pela ViaMobilidade, também subsidiária do Grupo CCR. 2 de 3 Sensor no vão entre a porta da plataforma e a porta do trem em uma estação da Linha 3-Vermelha do Metrô — Foto: Arquivo pessoal

Sensor no vão entre a porta do sistema e a porta do trem em um terminal da Linha 3-Vermelha do Metrô — Imagem: Arquivo pessoal

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Segurança

Para o designer Kolle, um sistema de segurança eficaz deve ser projetado para operar em modo “à prova de falhas”, ou seja, de forma a minimizar os perigos quando ocorrem falhas.

“Quando você projeta um sistema de segurança, é preciso antecipar o que pode acontecer com o sistema. Quando se trata de trens e trens, um dos pontos que mais ocorrem são pessoas segurando a porta para embarcar. Quando você obstrui a porta, precisa dar à pessoa a chance de entrar no trem ou retornar ao sistema.”

O engenheiro Peter Alouche, que operou o metrô de São Paulo por 35 anos, acredita que houve uma série de falhas no caso da morte de Lourivaldo. “A falta de um sensor faz com que a porta se feche mesmo quando há uma pessoa no vão”, afirma.

O deputado estadual Guilherme Cortez (PSOL) apresentou uma denúncia ao Ministério Público solicitando a cassação da concessão das linhas da ViaMobilidade, entre outros problemas. O problema foi resolvido pela Secretaria de Segurança do Consumidor.

Espaço entre a porta e o trem

Moacyr Duarte, especialista em análise de risco e gerenciamento de emergências, especificou que o acidente ocorrido na terça-feira dificilmente ocorreria em outros trens do mundo porque o espaço entre a porta do trem e a porta de segurança não é grande o suficiente para uma pessoa.

“Nos casos que ocorreram aqui,Indivíduos conseguem encaixar um espaço entre as portas. Foi uma falha no estudo preliminar de execução. Quando se implementa um sistema como este, é necessário utilizar uma série de técnicas e incluir uma conferência de especialistas para examinar as ameaças existentes.

Passageiro morre após ficar preso entre a porta do trem e a porta do metrô em São Paulo

3 de 3 Como funcionam as portas do metrô — Imagem: Layout Art/g1

Como funcionam as portas do metrô — Imagem: Layout Art/g1